2009年，中国政府通过“十城千辆”工程正式开启了对新能源汽车的大规模补贴。这一年，往往被视作中国新能源汽车的元年——那时候，没有人敢对它的未来打保票。而在接下来的十多年时间里，超过1500亿元的财政资金注入这个全新的行业，很多地方、很多企业参与其中，在一些城市的街头，几乎是突然之间就出现了很多贴着“EV”标志的公交车、出租车，乘客们在犹犹豫豫中就上了车。这1500亿还只是明面上的，如果算上从中央到地方的各种税费减免和奖励政策，以及大城市里限购限行政策对新能源汽车开的绿灯，投入其中的社会资源绝对比人们想象的要多。 这中间有波折，但回报来得也并不晚。如果按照预期，中国2023年就将取代日本成为全球第一大汽车出口国，其中起到决定性作用的正是这两年势头正猛的新能源汽车。汽车从业者们终于扬眉吐气，但要了解这个产业，我们依然需要穿越眼前的热闹。我们首先要弄清楚，政府当初是如何决定支持新能源汽车发展的？这个产业的核心是什么？政府砸钱创造需求，等时机成熟再逐渐放手，交给市场——这条发展路径有何独特之处？它可以被复制吗？

　　往前倒退四五年，这可能对大多数人都不能构成一个问题。新能源汽车续航短、充电难就不说了，可靠性也相当值得怀疑。有的车主在高速路上，开着开着电量突然掉去一半，被吓得魂飞魄散；还有些人，车在家停了十天半个月，然后就启动不了了。而且，当时新能源汽车的牌子都被认为不入流，要么是毫无造车经验的新势力，要么是大家印象中靠做低端、模仿起家的二三线车企。买电车就是上当吃瘪。

　　但如今，市场变了脸——油车不行了，电车要称王。看看各大城市的汽车城和传统4S店，关门潮一波接一波。新能源汽车则登堂入室，把大型商场里过去那些由快时尚、手机，甚至是奢侈品牌占据的租金最贵的铺位给抢了过来。到了节假日，新能源汽车也是话题中心，虽然吐槽声还是很多，但无可否认的是，它正在渗透进越来越多的日常生活。

　　2020年9月，中国新能源汽车生产累计突破500万辆。在这之后，发展突然提速。2023年7月3日下午，中国新能源汽车的第2000万辆在广州下线个月的时间。除了内销，新能源汽车出口也特别强劲，是近几年外贸出口的明星品类，出口规模从2021年的31万辆增加到2022年的67万辆，今年光是上半年就已超过50万辆。在新能源汽车的带动下，中国汽车出口量也年年攀升，相继取代韩国、德国成为全球第二大汽车出口国。今年上半年，中国整车出口量达214万辆，超过日本居世界第一。按照预测，今年全年中国有望成为全球第一大汽车出口国。

　　新能源汽车的崛起，离不开动力电池产业的支撑。如果说传统燃油车的“心脏”是发动机，新能源汽车的“心脏”就是动力电池。人们对新能源车担心得最多的问题，比如跑不远、趴窝、掉电快、自燃等，全都跟这颗“心脏”相关。而且，动力电池也决定着新能源汽车的市场定价，因为它目前占到一辆新能源汽车整车成本的40%～60%。电池产业的丝毫波动，最后都会反馈到汽车市场。其实，普通人也有直观的感受，在新能源汽车店里，称职的店员不但会告诉你最关心的续航里程，还会讲解车里搭载的电池来自哪家公司，采用了哪些特有的设计和技术。电池的存在感之强，是这些一向以强硬著称的整车厂都无法抹去的。这在燃油车时代难以想象。

　　动力电池，无疑是新能源汽车发展路上的“卡脖子”产业。中国政府也看到了这一点，所以过去十几年在不断调整的政策中，有一根明显的主线就是抓住动力电池，很多补贴标准的设计也都指向了如何提高电池的性能。所以，我们这次没有选择直接去描述新能源汽车本身的变化，而是聚焦在了动力电池产业的来龙去脉。也许对普通人来讲，这是个遥远又陌生的领域——电池藏在车身当中，连它长什么样子很多人都不知道，更别谈什么技术路线。对我们来说，同样如此。但是，只有解释清楚了电池，我们才能更好地理解新能源汽车和它的未来。

　　为了了解动力电池，今年6月，我首先去参加了“2023世界动力电池大会”，这是一场高规格的行业会议，由四川省人民政府和工业和信息化部主办，承办地在宜宾市，来出席的也都是来自关键部门和企业的行家里手。一般经验里，开幕式通常是乏善可陈的活动，但这个会议不太一样。在推动新能源汽车产业发展过程中，政府层面有几个关键的人物发挥了重要作用，一个是第十三届全国政协副主席万钢（科技部原部长），一个是第十四届全国政协经济委员会副主任苗圩（工业和信息化部原部长）。他们都出席了开幕式，讲话简短，都是干货。他们分析竞争对手，讲了中国企业面对的压力和挑战，下一步要努力的方向。

　　苗圩开场说：“宁德时代全球市占率从2021年的33%上升到2022年的37%。一年当中提高4个点的市场份额，这是相当不容易的。2023年第一季度，比亚迪又一次超过LG，位列全球动力电池第二。从出口看，2023年第一季度，除中国以外市场中，韩国3家电池企业市场份额占比49%，宁德时代占海外市场份额24.4%。比亚迪是第一季度全球动力电池装机量十强中增速最高的企业。与此同时，我们也应看到欧美正在加快培育本土动力电池企业，保护主义有所抬头。”

　　还有很多院士、专家也到了会场，他们关心的是当下最前沿的技术和理论。来的企业主要有两拨，中国一汽、奇瑞等代表的是车企，宁德时代、欣旺达、孚能科技还有国外的LG新能源、三星SDI、韩国SK，基本都是目前全球最主流的锂电厂商，它们彼此也是竞争对手。宁德时代毫无疑问是主角之一，它已经连续8年位居全球动力电池企业第一，董事长曾毓群是第一个发言的企业家，他很少接受媒体采访，但在公开场合的一举一动都受到全行业的关注。曾毓群在思考的问题是：“电池产业前半程我们已经满足市场需求。电池产业后半程我们需要如何引领市场需求？如何从有到好？”

　　根据2022年全球新登记的电动汽车电池装车量，中国企业的市场占有率达到60.4%，在全球前十大动力电池公司中，中国企业占了6席。这是曾毓群所说的“前半程”中国动力电池产业取得的总成绩。如果把整条产业链拆分来看，我们也几乎拿到了所有的单科冠军：2022年，锂盐占全球出货量的70%，正极材料占全球出货量的70%，负极材料出货量占全球90%以上，隔膜占全球出货量的80%，电解液占全球出货量超过80%。

　　汽车，被誉为现代工业之花，欧美工业强国在工业化的过程中，很多都把汽车看作首选的支柱性产业。中国长久以来也抱着一个汽车强国梦，但这条路弯弯绕绕走了二三十年。直到新能源汽车开始萌芽，路才像是走对了。而这个过程，跟很多依靠市场自发识别商机、组织资源，从而崛起的产业不同，新能源汽车的发端，是政府之手从无到有创造的。如果把它比作一个创业项目，政府在其中扮演的就是“天使投资人”的角色。政府是如何押对路线的，其中有多大的偶然性与必然性，这些问题也值得深究。

　　北京大学的路风教授，是美国哥伦比亚大学的博士，演化经济学、技术创新理论学者理查德·纳尔逊教授的学生。2003年10月到2004年2月，他受科技部委托，调研并撰写了《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告。这篇报告最开始是在内部印发的，后来不知怎么就流传到媒体上，引起轩然。时隔20年，路风教授回忆起这篇报告，依旧觉得不可思议。“这个调研对我来讲非常简单，我用的就是从美国学习的创新理论。我没想到引起那么大的反响。这个报告引起的热潮持续了一两年，舆论非常大。科技部也写报告，这件事就到了高层那里。”

　　路风教授最开始并不清楚，自己无形之中卷入到一场中国工业要不要自主创新的辩论之中。新能源汽车和动力电池的从无到有，某种意义上是以这条发展道路的辩论开始的。

　　辩论的一方，持“市场换技术”的观点。有点年纪的中国人对这句话可能还有印象。轿车工业是其中典型的行业。我们作为一个从解决温饱一路走来的国家，轿车很长时间不是燃眉之急，也就不是工业发展的重点。直到上世纪80年代前半期，轿车出现了第一次消费升级，情况才发生变化。80年代前半期，轿车进口量呈几何级数的速度增长，国内轿车生产无法满足。1986年，中国把汽车工业列为支柱产业，并确定了轿车工业要“高起点、大批量、专业化”。要达到这样的发展目标，引进技术，建立合资企业是一条捷径。

　　“市场换技术”的十几年，也是全球化的洪流逐渐把中国制造业裹挟其中的时代。关于中国轿车的未来，就形成了两种声量比较大的观点。一种是“比较优势论”，认为中国在资本密集型和技术密集型的工业上没有优势，只应该集中发展劳动密集型工业。一种是“技术借用论”，认为通过外商投资企业可以引进先进技术、新产品、先进的管理经验，并通过多种方式产生技术外溢效应，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而引进研发能力。在这些因素影响下，很多人认为发展自主创新的汽车工业是不经济的。中国车企规模小，产业集中度低，也不具备自主创新的条件。中国应该建设成为世界汽车工业的生产基地。

　　另外一方，持“自主创新”的观点。路风教授的报告，对“市场换技术”的思路提出尖锐的批评。他认为高度依赖外国技术行不通，应该支持企业自主开发，拥有自主知识产权的中国汽车工业是一定能够成长起来的。

　　站在今天回头望，感慨万千。支撑“市场换技术”的优势正在消失。中国劳动力成本升高，劳动密集型产业的优势不再。全球化正在遭受严峻挑战，“卡脖子”和“脱钩”困扰中国制造业。路风教授报告结集《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》是一本“老书”，最近几年却经常被提及和引用。因为它讲述的自主创新的案例给焦虑和迷茫的人信心。路风教授现在都不觉得自主创新已经成为坚定的信念。一旦面对技术差距过大的领域，比如芯片、飞机等，还是有寄希望于国际分工、反对自己研发的声音。刚刚交付的国产大型客机，网上就有说发动机等零件并不是国产的声音。路风教授觉得先从整架飞机的设计开始，跟整车设计开始是类似的道理，是自主创新的学习路径。“如果不造飞机，发动机造得再好有什么用呢？不造飞机，你也造不出好的发动机。因为不了解飞机整体。”路风说。

　　当时，自主创新的阻力更大。路风后来才知道这个报告的缘起，他回忆说：“2003年政府换届。新一届政府要开始制定中长期科技规划。这件事由科技部牵头，在规划过程中就产生了政策方向上的辩论。当时的科技部部长徐冠华、科技部调研室的同志主张在规划里写进自主创新，但参与规划的很多人都反对。他们认为都什么时代了，还要关起门来自己搞。搞中长期规划是个上千人参加的项目，相关领域的专家做分组讨论，如果反对自主创新的人太多，这件事就很难推进。”徐冠华除了行政职务，还是中国资源遥感学家，中国科学院学部委员、院士。他自己就做科学研究，也关心科研的产业化发展。

　　路风接到委托的时候，才回国不到4年。路风说：“美国的理论认为技术进步是内生的，从来不认为依赖外国人能够实现技术进步。组装模式只是照着人家的图纸生产，没有产品开发，也就没有技术能力。我接受任务的时候，还不知道这个争论，就去调研了。基本上我就是愣头愣脑的，不通人情世故，汽车工业里张三李四都不认识。我就成了说出来皇帝没穿衣服的那个小孩。”

　　这篇报告的调研很扎实，细节到合资车企修改图纸的权限、合资车企自主创新的动力不足，宏观到全球化条件下，工业发展依旧有民族性和国家利益。从各个维度呼吁自主创新。这个道理也可以讲得很简单。路风说：“按照别人的图纸做轮子、底盘等，都是局部，永远不知道整车是怎么回事。自主开发的话，这样的企业出发点就是整车。它虽然什么技术都不够，但整车是自己试验出来的。它一开始就知道车是怎么变化的。知道变化就好办，现在的新能源汽车就是整车的变化。只有自主开发的企业才掌握这种能力。比如说，吉利的第一款车‘豪情’，前脸是奔驰，做一半李书福发现太难了，车做的是夏利。经过20多年，吉利现在已经能做出高端新能源车。如果什么都不做，就算是过了20年可能还在觉得开发汽车很难。”

　　这个辩论急需有个结论，也因为中国汽车迎来了第二次消费升级，汽车发展到了选择的十字路口。21世纪初，汽车开始进入家庭，销量井喷式增长，2002年和2003年，汽车年销量分别增长了62%和75%，可以预见在之后的许多年，这是一个庞大的市场。同时196体育app官网，中国加入WTO之后，关税、进口配额和外国企业准入等为保护国内汽车工业设置的壁垒逐渐消除。中国车企如果没有勇气竞争，市场将拱手让给外资公司。2004年“两会”，有合资车企代表接受采访时认为，中国进行自主开发没有几代人、几十年时间是很难实现的。实际上，恐惧是自己想象出来的。吉利、奇瑞、比亚迪等企业当时已经走上了自主开发的道路。路风说：“我那时候去吉利调研，一个负责人在合资企业干了很多年。他说到吉利之后的第一个体会是把整车做出来了。第二个体会是发现没那么难。他后来想了半天说，在合资企业他就没有整个产品开发的任务，做整车的经验他就从来没有。”

　　报告发布的一年之后，汽车工业的政策转向支持自主创新。这也给新能源汽车埋下了伏笔。路风说：“科技部当时有一个战略想法，我们在内燃机汽车上不行，就换条道。但这个不是政府想换就能换的，它其实绕不过传统汽车技术。换道这件事后来能成功，因为自主开发的企业非常积极地参与了这个过程。”路风在2003年到自主开发的车企调研时，已经有企业在研发新能源汽车了。后来也有自主开发企业的高管向他介绍参与国家项目的情况。路风说：“政府有新能源汽车项目或者课题，会让车企去申请。合资汽车的企业最开始对这件事没兴趣，反倒是这些自主开发的车企兴趣大得很。因为他们把政府的这些课题资助，变成对自己开发的资助。他们也不断往发展新能源汽车的项目里输出他们的想法，最后就影响了政策走向。自主开发的车企代表有些就在专家委员会里。”

　　与汽车工业内部辩论发展方向几乎同时，更高层要面对的数个问题，都跟汽车的发展相关。汽车消费井喷之后，对中国造成的影响已经不是科技、工业等部门垂直领域的事了。首要的是一个宏观而长远的问题：中国的石油够不够用。今年83岁的中国工程院院士陈立泉精神矍铄，依旧活跃在锂电池研究前沿，他不但培养了曾毓群等一批技术人才，还在很多学术会议和科普讲坛上介绍“电动中国”的概念，中国不但要发展电动汽车，还要发展电动船舶、电动飞机，发展储能技术，建立能源互联网。就在我们见面之前，他才刚刚参加了一个关于电动飞机的讨论会。

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　　对能源问题如此关注和呼吁，来自他负责的一项研究。陈立泉说：“2004年，我们工程院接到国务院的一个任务，就是说研究一下到2050年中国的油气资源情况是怎么样的。这个咨询报告的领头人是侯祥麟院士，他当过石油工业部的副部长。他成立了四个组，一个是电取代组，一个是煤取代组，一个生物质能取代组，还有一个总体组。我是电取代组的组长，我们组的研究结果总结成10个字：发展电动车，取代进口油。”

　　中国能源资源的情况是煤炭丰富，少天然气，缺石油。1992年，中国还是石油出口国，但随着社会经济发展，中国逐渐成为石油进口大国。陈立泉说：“从当时到2050年，中国自产石油大概是每年1.8亿吨，不会太多也不会太少。去年我国自产原油2.04亿吨，进口了5.08亿吨油。我们汽车的保有量是4亿辆左右，一辆汽车的加权平均是需要两吨油。到2050年，我们自产的油加上进口的油什么都不干，就全被汽车烧掉了。我们希望石油的对外依存度不能超过50%，但去年的对外依存度是71.2%。”

　　其他组也得出类似的结论，中国自产石油不足以支撑社会发展，考虑到能源安全，对外依存度又不能过高。参与这个项目的科学家后来很多都从事了新能源不同路线的研究。陈立泉说：“这个项目里设立煤取代组，因为当时可以把煤变成碳含量很少的燃料，如甲醇。所以，山西要做甲醇汽车，因为山西出煤。”陈立泉当时提出到2060年，中国全部汽车变成电动汽车。他说：“跟现在碳中和2060年的时间节点是一样的。这是个很奇怪的巧合。我们当时希望能从2045年开始停止销售燃油车，一辆汽车的寿命大概是15年，2060年的时候等于燃油车全部就废止了。”

　　2050年的时候石油不够用，如果说还是一个比较远的问题，空气质量则跟普通人都息息相关了。国内空气污染从90年代末开始严重，这其中机动车尾气排放是一个重要因素。2008年，因为北京要举办奥运会，空气污染问题甚至引起了国际关注。2007年11月和2008年6月，政府两次提高汽油价格来抑制汽车的使用。北京奥运会期间，排放不达标的车辆被禁止在北京上路，其他车辆则限号行驶。空气污染造成人类健康受损的研究结果通过互联网广为传播，购买空气净化器、安装新风系统甚至逃离大城市去空气新鲜的地方一度成为热门话题。中国电动汽车百人会理事长陈清泰说：“空气污染引起的不满，是国家坚定发展新能源汽车一个很重要的原因。”

　　件件桩桩摆出来，理论上新能源汽车都是个有前景的方向。它还赶上了实质性的机遇。2008年全球金融危机，中央政府部署4万亿人民币经济刺激计划。这些钱流向哪里？2008年11月20日，国务院召开座谈会听取下一步经济工作的意见。陈清泰在会上发言，应该制定和实施振兴计划，以政府引导资金，带动企业和民间投资，实现产业升级、技术进步，培育新的居民消费热点。如果选准目标、大力推进，一些产业有可能进入世界先进行列。他举例子，建议在一些城市实施电动汽车示范工程。

　　这个发言是陈清泰与著名经济学家吴敬琏商议后的结果。陈清泰毕业于清华大学动力系汽车专业。他先后担任过第二汽车制造厂总厂厂长，国家经济贸易委员会副主任，国务院发展研究中心副主任、党组书记，全国政协经济委员会副主任等职务，是改革开放和经济发展的全程参与者和推动者。陈清泰说，他到了国家经贸委之后，为了避嫌就不再介入汽车产业的事务。但连我们都能感受到他对汽车的喜爱，今年84岁的陈清泰说起内燃机来，滔滔不绝，甚至有种少年气。他后来到国务院发展研究中心之后，参与了不少有关汽车产业的课题研究。

　　座谈会之后，陈清泰和吴敬琏，以及国务院发展研究中心的部分专家成立了“培育新一轮经济增长的产业支柱与建设经济长期发展的体制环境”课题组。他们对美、日、韩等国家电动汽车政策、技术，我国的电动汽车技术都进行研究。当时，美国总统签署的经济刺激计划中，把电动车作为拯救汽车业的王牌。美国的A123电池公司已经拥有了先进的锂电池技术，并实现商用。韩国政府对LG公司的动力电池提供了巨大支持，LG已经被通用公司选为动力电池供应商。陈清泰非常担心中国在这场变革中落在后面。他在一篇报告里呼吁中国动力电池的产业化刻不容缓。他写道：“50年前在半导体、激光等研发阶段，我们与国外差距较小，随着产业化发展我们就落伍了，至今没有翻身。今天的电动车不应再重蹈覆辙。”

　　汽车工业对一个现代工业国家来讲太重要了。路风教授认为，汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的产业。自从汽车产品的内燃机、金属结构和外壳、四轮、橡胶轮胎等主导设计在20世纪初确定以后，汽车结构没有根本改变。所以，汽车产品上集成了第二次工业革命以来的大量技术，涉及冶金、石油、机械、金属加工、化工、橡胶、塑料、仪器仪表、电器、电子等各个领域。中国要实现现代化和提高经济社会发展水平，汽车工业是一个重要载体。陈清泰是汽车和工业发展的行家，他也说：“汽车是制造业的皇冠，能形成庞大的生产规模、市场规模，创造的产值、税收、就业岗位，对国民经济的拉动作用都是其他产业难以相比的。”

　　燃油车的道路，虽然有自主创新的声音，但技术追赶的难度确实非常大。陈清泰当时在呼吁发展电动车时分析：“全球汽车动力技术不断取得新的突破。例如汽油发动机从传统化油器发展到汽油喷射，从机械控制转换成微机-电子控制，从一缸两阀变成三阀或者四阀等。这其中大量专利和标准被跨国厂商掌握。与它们相比，我国汽车企业既没有雄厚的技术积累和足够的研发，又缺乏人才准备和先进零部件支持。沿着传统技术路线追赶，就要绕过大量专利，这就使得技术追赶的路变得很窄。在巨大的技术落差和对外开放的双重作用下，技术引进和合资生产成为主要选择。多数企业满足于有了省时、省力的技术来源，逐渐磨灭了自主研发的热情和动力，形成了对跨国公司的技术依赖。”

　　汽车产业是强国致富路上很难绕过的一座山峰，一直有专家给国务院写信，建议换条道攀登。1992年8月22日，钱学森就曾经给时任国务院副总理的写信：“现在美国、日本、西欧都在组织各自技术力量攻关高效蓄电池，计划开发出蓄电池汽车。在此形势下，我们绝不应再等待，要立即制订蓄电池能源的汽车计划，迎头赶上，力争后来居上。”

　　1999年，在奥迪工作的万钢带着留德的汽车工程师代表团回国考察。他看到了中国与汽车工业强国的差距。当时，自主开发和以市场换技术两种发展道路的辩论已经在汽车工业里出现，万钢上书国务院，建议中国应该走自主开发的道路并且跨越式发展新能源汽车。万钢在奥迪公司是从基层工程师做起，一直做到总规划部高级技术经理，在生产部、开发部、规划部都工作过，有国际一流汽车企业的宝贵经验。“十五”开始，我国制定和实施了新能源汽车科技规划196体育app官网。“十五”和“十一五”期间，国家863项目总共投入了20亿元研发经费。应邀回国的万钢被聘为“863计划”新能源汽车重大专项的首席科学家、总体组组长。

　　到21世纪初，对新能源汽车发展的预判已经不仅仅停留在国家层面，敏锐的地方政府和企业家也开始了探索。真锂研究创始人、总裁聂昕曾经在北京市科委下属单位北京新材料发展中心工作，他回忆：“2003年底，北京新材料发展中心接到了一个任务，就是调研中国锂电池产业链状况，为北京奥运大巴项目储备供应商。北京市奥组委计划在2008年的北京奥运会上使用新能源汽车。”聂昕从这个项目开始，对新能源汽车发生了兴趣，他后来辞职创立了锂电池的调研和咨询机构真锂研究，以墨柯为笔名进入到锂电池供应链。墨柯回忆，奥运会电动大巴这个项目能够成立，跟北京大学的其鲁教授关系密切。“他在日本一家电池正极材料企业工作过，2002年回国跟中信集团合作成立了一家电池正极材料公司中信盟固利。中信集团参与了北京奥运会筹办工作，所以就有了电动大巴的示范项目。”墨柯说。

　　奥运电动大巴不是一个国际活动的“节目”那么简单，在北京奥运会之后，这种科技含量高、有造福人类意义的项目被其他城市效仿。动力电池和新能源技术在接下来的上海世博会、深圳大运会上落地。墨柯说：“北京奥运会有个50辆电动大巴的项目，绝大部分是盟固利提供的。另外还有一小部分是北大先行公司联合ATL动力电池事业部提供的。ATL动力电池事业部可以看作宁德时代的前身。到了2010年上海世博会，也有电动大巴项目，主体还是盟固利，另外一支主要力量是鲁冠球的万向集团。”

　　早期中国动力电池和电动汽车绕不过盟固利和万向集团。万向集团后来还收购了A123。A123是美国公司，在全球范围内属于第一拨研发生产锂电池的企业。2009年，奥巴马曾经向它提供了数亿美元的资金，希望能带动美国发展电动汽车的生产。但是，它在2012年就申请破产了，2013年被万向集团收购。当年，中国民营企业收购美国知名公司还不多见，这场收购上过新闻。鲁冠球是传奇企业家，万向集团是汽车零部件制造业巨头。那么早就捕捉到了动力电池发展的机遇，逻辑上怎么看都顺。墨柯说：“没有做大，挺可惜的。”广汽埃安电池研发总监王清泉，曾经就在万向集团搞过电池研发。他回忆：“万向那时候做的电池主要供商用车，在上海世博会、广州亚运会都用到了，但需求量不大。工厂的产量做不大，也就没有规模效应，所以，那时候电池的成本就相当高。”

　　2011年，深圳要举办大运会。北京奥运会、上海世博会一路下来，电动大巴几乎像个常规项目。轮到深圳，深圳市不但继续在大运会上投入电动大巴，还加了码，计划把城市公交车和出租车也电动化。承担这些项目的是比亚迪。跟盟固利直接切入动力电池行业、万向集团有汽车零件制造背景都不一样，比亚迪是一家做电池起家的公司。在21世纪初，它已经是摩托罗拉、诺基亚等公司的电池供应商。2003年，比亚迪涉足汽车行业，成立了电动车项目部。比亚迪的电动大巴，不但跑在深圳的马路上，还从2011年开始出口美国，在没有地方政府政策扶持的地方，参与线A单层电动巴士在中国香港的街道上行驶

　　“奥运大巴”项目，像燎原的星星之火。很多年后，中国新能源汽车已经取得阶段性成绩，我看了些一路参与这项事业的领导、专家回溯发展经过的演讲视频，他们还会提起“奥运大巴”。由它开始的密集试验，让领导、企业家们对新能源汽车有了信心。陈清泰那些年在很多场合呼吁，发展新能源汽车是重大的战略机遇，要制定和实施新能源汽车发展战略，要对关键技术持续进行大规模投入。他把当年的报告给我作为参考，报告提到的其中一个理由就是：“北京奥运会期间，我们利用国内开发的多款电动汽车，组织了奥运历史上规模最大的电动汽车运输服务，显示出我国电动汽车技术已经走到了产业化阶段。”他还关注了具体企业的动态，他提到：“巴菲特积极投资比亚迪电动车，博世公司要求投资比亚迪动力电池，从一个侧面说明我国动力电池技术已经达到世界水平。”

　　北京奥运会之后，国家密集出台了支持新能源车发展的政策法规，还拿出了线月，科技部联合财政部、国家发展改革委员会、工业和信息化部发起“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。这个工程提高了新能源汽车的渗透率，也吸引了更多企业进入这个领域，被看作让新能源汽车获得了里程碑式的发展。2010年底，新能源汽车产业被国务院确定为中国七大战略性新兴产业之一。

　　再回头看新能源汽车的开端，所有论证最后都要落实到一个核心问题：动力系统的技术从哪里来。当时欧洲及美、日等发达国家主要有三种路线：一种是以欧美为代表的先进柴油车和混合动力车，一种是日本持续投资的燃料电池汽车，第三种是纯电动车。其中，国际一线车企倾向于燃油车、混合动力汽车、燃料电池汽车这一发展思路。中国在最开始探索新能源汽车的时候，各种路线都有人探索，但锂离子电池驱动的纯电动汽车很快跑在了前面。

　　混合动力汽车和燃料电池汽车的产业链与传统汽车产业链基本一脉相承。发达国家汽车公司倾向于这条路线，跟搁置成本相关。陈清泰分析：“发达国家汽车发展有百年历史，炼油、加油、维修等生产投资和服务设施已经投入巨额资金。汽车企业在发动机、变速箱等核心硬件沉淀了大量资金、人才和装备。这些模块硬件和技术很多在电动车中是不采用的。”当时电动汽车路线在国际上有很多争议。陈清泰分析：“电动汽车时代，发达国家汽车产业的这些资源大部分将被搁置或改造。这可以从一定程度上解释为什么传统车企、石油公司打压电动汽车。我国汽车产业在20世纪末到21世纪初才有大发展，相关的搁置成本比较低，路径依赖程度相对弱。”

　　电池技术，我国基础研究不晚于发达国家。中国科学院物理所的主楼很醒目，从远处就能看到楼顶上“北京凝聚态物理国家研究中心”几个大字。因为出色的科普工作，中国科学院物理所在B站上很受年轻人欢迎，但它可不仅仅只有这些。一楼大厅的左手边有照片墙，丁燮琳、吴有训、严济慈等为现代物理学扎根中国做出贡献的科学家，在物理所工作过的中国科学院院士、中国工程院院士位列其中。物理所在超导、拓扑、纳米、表面、极端条件等学科走在世界科技最前沿。

　　物理所还有为高新技术产业发展提供科研基础的传统，把中关村建成中国的“硅谷”就是曾经在物理所工作的研究员陈春先提出的。在动力电池产业上，物理所也一直都在做科研和产业化的推动。在中国新能源汽车发展的初期，有一场加拿大魁北克电力公司起诉中国企业专利侵权的官司非常重要。一旦加拿大公司胜诉，中国所有生产磷酸铁锂电池的公司都要缴纳高昂的专利授权费，很多初创企业难以承担。中国企业抱团应诉，最后赢了这场官司，支持就来自于物理所的一项专利。中国工程院院士陈立泉说：“磷酸铁锂最早做出来的是绝缘体，它为了做正极材料，一定要包碳。包碳的技术申请了专利，所以，人家来告中国企业。我们物理所有一个专利，用的是另外的办法。我们在磷酸铁锂中铁的位置上加一点钠，电导率提高了几个数量级，磷酸铁锂从绝缘体变成了导体。这打破了国外原始专利对磷酸铁锂材料的垄断。中国的锂电池企业现在才能大量使用磷酸铁锂材料，不受国外知识产权的影响。”

　　陈立泉院士一直在物理所主持这个领域的科学研发。他1976年被中国科学院派遣到当时的西德马普协会固体所进修，在那里他接触到可以做固体锂电池的超离子导体材料Li3N。他敏感地意识到超离子导体将对中国和世界产生重大影响，回国后，建立了这个领域第一个固体离子学实验室。1987年，国家启动了战略性科学技术发展规划“863计划”，陈立泉是第一批参与的科学家之一。陈立泉说：“能源领域当时有两个课题，一个是镍氢电池，一个是锂电池。锂电池是我领头，下面有11个子课题。这说明国家对能源是很重视的，不然也不会第一个‘863计划’里就定了能源问题。”

　　发展新能源汽车，在纯电动汽车的技术路线计划”镍氢电池和锂电池两个选择。一开始，镍氢电池比锂离子电池看起来更有希望。陈立泉说：“天津当时已经有镍氢电池的公司成立，投资相当大，设备是进口的。科技部在中山成立了一个中试基地，要求参加‘863计划’镍氢电池的单位比如北京有色院、南开大学、武汉大学等都到中山去做中试。长沙也成立了镍氢电池的公司。”

　　从能量密度和成本角度考虑，镍氢电池当时也比锂电池的表现好。中国科学院物理所研究员李泓说：“刚开始镍氢电池的能量密度是120Wh/kg，锂离子电池是90Wh/kg。锂离子电池的成本比镍氢电池贵。镍氢电池里用了稀土，按理说应该比锂离子电池贵，但因为产量大，价格就降下来了。”镍氢电池的产业化在中国已经起来了，并且美国新能源汽车领域，当时推的技术也是镍氢电池。

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　　锂离子电池发展晚。1991年，索尼公司率先把锂离子电池商业化。李泓说：“镍氢电池的制造工业跟传统的铅酸电池略像，锂离子电池则是整个制造工艺都发生了变化。国内懂锂电池的老师非常少。陈立泉老师一直在做锂电池研究，他认识这个东西。”陈立泉当时正在东京工业大学做客座教授，他参观了索尼公司的生产线。“索尼公司有个展览室，我没想到看完展览室，车间也让我看了。索尼公司对我是开放的。我印象最深刻的是，它自动化水平很高，原材料车间只有一个人。电池做完之后有个自动传送带，电池排队往前进行检测，不合格的自动挑出来。索尼既然商业化了，我们也觉得这个不错，当然要跟。回国之后，我就找投资，想办法做锂离子电池的中试线。”陈立泉说。

　　镍氢电池的公司开了一家又一家的时候，锂电池还处于工艺摸索阶段。“当时我们就在考虑，日本自动化程度那么高，但我们买设备一个是投资大，一个是不能马上给我们。我们就想用手动的方式。正好科学院有一位老先生要退休，产业化什么的都是他管。他想办法给我弄了80万元。我用这些钱买了两台小的涂布机和一台手动卷绕机，就起家了。1997年，我们启动了中试，中试线就在物理所里。正负极是我的配方，因为要保密，我亲自做配方，亲自涂布，还当了一年工人。”陈立泉说。1999年成立了北京星恒公司，开始锂离子电池电芯的生产。李泓说：“那时候，比亚迪才刚刚上手。ATL是1999年在香港注册的，大概2001年才出产品。所以，在1993年到1995年左右，在国家科技项目里支持镍氢电池的多一些，支持锂电池的少一些。”

　　2000年，“863计划”新能源汽车专项启动，陈立泉就去找了万钢。“万钢从德国引进回来的时候，在同济大学做教授。我去找他的时候，他给我沏茶，茶叶找到了，没有地方喝热水。当时，他还没有秘书。我跟万钢讲，不能只给镍氢电池机会，锂电池也应该支持。你给锂电池一个机会。”陈立泉说。如果从长远来看，锂电池确实值得这个机会。李泓说：“能量密度是电池领域一个很关键的要素。锂离子电池的理论能源密度比镍氢电池高非常多。1991年的时候镍氢电池的能量密度比锂电池高，但锂电池后来越做越高，镍氢电池已经赶不上了。”

　　当时能参与这个专项的，都是国内资深的专家团队，带着各自的技术路线。连万钢所在的同济大学，都有团队在做研发，他们采用的是氢燃料电池的路线。陈立泉给万钢讲了锂离子电池的性能优势，但理论和陈立泉的身份都不能直接决定新能源汽车最终走哪条路线。万钢采用的是大公司里创新项目常用的手段，就是“赛马”，不同的技术路线用结果去证明自己。“当时讲完没过两天，他就到我们星恒公司来，给我们任务。我们算A角，还有一个B角。B角是谁，我一直没有去问。他给了锂离子电池机会。中间他还催过我一次，到国际电池展上来找我，说锂离子电池要抓紧。我跟他说，放心，我们不会砸了物理所的招牌。最后，我们任务完成得相当好。我们找了一辆部队的车改装了，电池就可以演示了。”

　　在动力电池技术路线里，锂离子电池后来居上。到2009年，国家增加力度支持新能源汽车时，国内已经有了几十家从事动力电池开发与生产的企业。陈清泰当时的报告里写道：“天津力神的动力电池已经装在国产电动汽车上向美国出口。而比亚迪开发出的锂铁电池在技术和成本上已经领先日本和美国的公司。据他们介绍，日本计划到2010年将电池成本降到合7000元人民币/kWh，比亚迪在2009年就将电池成本降到了1050元人民币/kWh。”

　　新能源汽车如果想成功产业化，不能靠运动会，需要线年初，科技部、国家发展改革委、工业和信息化部和财政部联手推出的“十城千辆”工程正式启动。墨柯说：“现在看，这没有多少车，当时可厉害了，全球那几年规划上市的电动汽车总和加起来都没这个多。”问题是，发展新能源汽车这个战略性新兴产业，在解决能源安全、污染问题和产业结构转型升级上，政府的动力大于企业。传统的燃油车企业，正逢中国汽车消费的爆发，钱赚得好好的，为什么要花人力、财力做这件事？墨柯说：“咱们整车厂对这件事不积极，包括奥运大巴，是盟固利牵头做的。盟固利是一家电池企业，并不是整车厂。不能用行政命令去压它们，‘十城千辆’工程就是为了让整车厂有动力去做这件事，它有补贴。”

　　“十城千辆”工程第一批试点最终确定了13个城市。在实施的过程中，为了保护好创新的火苗，减少阻力，逐渐形成了“绕开大路走两厢”的策略。墨柯说：“大路是乘用车，两厢就是别的车。比如电动大巴、微型车。一开始就发展电动乘用车很难做，它是面向消费者的，犯错空间就小。乘用车的技术难度也高，它上高速能达到120km/h，大巴才100km/h。消费者个人花钱买一辆电动汽车半路上烧了，肯定很多人发网上去，舆论影响很大。电动大巴可以作为公交车使用，开得慢，线路也固定，就算半路上趴窝了影响也容易降低。微型车时速慢，也不会开多远，很难出事。”

　　日常运营一条这么主要的线路，就算是政府埋单，趴窝还是会有人投诉的，连具体承接项目的公司都不怎么有信心。国轩高科工程研究院的副院长徐兴无回忆：“时任合肥市委书记的孙金龙对这件事很重视，跟我们说，咱们要干，肯定就要干一票大的，而且不要怕冒险失败。他允许我们失败，说失败了由政府兜着，但我们必须做出影响力。18路车原本规划是用24辆大巴车，孙金龙开会又让多给了几辆，凑到30辆。”

　　合肥做这件事不是空有一腔热血，它既有整车架构，也有电池。本地企业安凯客车，主业就是搞客车的，还有一家做动力电池的初创公司国轩高科。国轩高科那时候已经埋头干了三年，一直处于烧钱的阶段，也迟迟未打开市场，还能撑多久，大家心里也犯嘀咕。徐兴无说：“这个项目相当于政府给我们下了一个大订单，是一个千载难逢的好机会，抓住了我们就翻身了，抓不住，就是千古之恨。”徐兴无说话不急不慢，条分缕析，一副学者模样。“十城千辆”工程是利好新能源汽车发展的政策信号，一旦试验成功，扶持起电动大巴产业来，对合肥也是一个新增工业项目。

　　国轩高科是国内起步比较早的动力电池公司。创始人李缜也属于对新能源的发展有敏感性的那一拨企业家。李缜早年曾经在合肥市政府办公厅工作，后来从商靠房地产赚到了第一桶金。2004年到2005年前后，是中国房地产行业蒙眼狂飙的前夜，李缜却选择进入了制造业。他了解到有一种叫作磷酸铁锂的新能源材料，未来能用到电动汽车等各种产品上，前景一片光明。2006年，李缜拉了一个十几人的团队，成立了合肥国轩高科公司。

　　国轩高科刚成立的时候是个小公司，“863计划”的专家来考察的时候，说它的生产线只能算是中试线，不能叫生产线，因为产能太小了。但是，公司有懂锂电池的人才，就在国轩高科接下政府订单前夕，徐兴无从美国回来加入了团队。徐兴无曾经在美国一家叫作Valence的公司工作，一路做到电芯总监的位置。这家公司是美国三大电池公司之一，在磷酸铁锂技术上比较领先。2008年前后，作为华人，徐兴无已经发现了中国在发展锂电池方面的决心，就建议公司到中国建厂。Valence的高层认为中国发展锂电池的条件不成熟，搞不起来。徐兴无于是辞职回了安徽老家，打算在国轩高科大干一场。

　　在接下大单之前，国轩高科的锂电池跟动力相关的场景就是能让自行车跑起来，这些电池一块卖一两千块钱，主要出口欧美。研发安装到大巴车上的电池，是颇费一番功夫的。上路试车刚好赶上合肥市“两会”，代表委员们都对新能源车感兴趣，希望可以坐电动大巴出席活动。徐兴无说：“从市政府到目的地，加起来有近20公里，关键是我们的车根本还没上路跑过，我们自己都不知道它到底能不能行。现在一上来就拉这么多人，还都是‘两会’的代表委员和新闻媒体的记者，到时候走半道趴窝了，那就完了，好事成坏事。”

　　“十城千辆”工程开始，政府真金白银地拿出补贴，试点逐渐扩大，最终分三批，批了25个城市。墨柯说：“三批试点搞完，新能源汽车的氛围就起来了。最早是地方政府积极，企业没有被发动起来。后来，有公司靠补贴赚到了钱，当然现在回头看，这属于‘骗补’，就是购车的费用很低，企业就是赚补贴钱。但赚钱就吸引了企业的关注。”依靠补贴拉新的效果，在消费互联网创业潮时，可能每个人都深有体会了。但是，造新能源汽车跟下载APP买杯咖啡，没有补贴就删除APP相比，难度可大多了。“企业要干这件事，要建生产线、建实验室、招人吧，进了这个圈，再想出去，这些固定资产怎么办？那么多企业，总有人是认真做的，逐渐就往良性发展了。”墨柯说。

　　2022年12月7日，合肥国轩高科肥东基地电池壳一号车间，一名工人在自动铆接工位前工作

　　但是，新能源汽车的技术远没有达到替代燃油车的水平。刚开始把电动大巴推广给公交公司时，徐兴无回忆：“人家就直截了当地说，要搁在平时，你们那个车送给我我都不要。”因为担心趴窝在路上很麻烦，充电时间还长，不像燃油车加上油就能跑，只是因为这是政府项目才不得不配合。18路运行的前几个月，国轩高科白天派人跟车，晚上派人充电。轿车也陆续有企业研发出来，但不好用。徐兴无说：“当时新能源汽车全行业遇到了一些大问题，就是电动车老烧。”其实，直到2016年左右，新能源汽车的质量都不稳定。墨柯说：“买车跟买彩票一样，买到品质好的确实好，买到品质不好的，真没法用。”

　　除了质量问题，新能源汽车的发展还有其他阻力。比亚迪在2011年开始承担了深圳公共交通系统的电动化项目。比亚迪集团，弗迪电池公司技术总监孙华军对趴窝没有什么深刻的记忆，他说做电动大巴的时候，比亚迪已经做了很多年电池，对性能有了一定了解。比亚迪让人记忆深刻的是如何让消费者打消顾虑。比亚迪的肖经理当年参与了这个过程，她回忆说：“最初一些不了解新能源的人担心辐射。最早的时候，大家手机充电都要放得离床头远远的。一辆大巴的电池包比手机电池大多了。社会上流传说开电动大巴会不孕不育、会掉腿毛。”肖经理和同事想了很多办法去做工作。他们给出租车司机做科普活动，请出租车司机中的KOL来参加，“我们用专业的测试仪器，拿吹风机、微波炉和电动汽车来做对比。电动车的辐射指数是这些常见家用电器里最低的。比亚迪参与新能源汽车行业比较早，我们那时候做了好多事，吃了好多苦。”

　　新能源汽车就这么磕磕绊绊往前发展。2011年，国轩高科跟江淮汽车共同开发了一批电动轿车。准备投放市场之际，杭州烧了几辆新能源汽车。徐兴无回忆：“大家对这个东西有点没信心了。投放当天，时任科技部部长的万钢来剪彩，这个意思就是向大家表明，电动车是要坚定不移搞下去的，虽然现在有一些波折，但我们会解决它的安全问题。”

　　汽车产品上集成了第二次工业革命以来的大量技术，涉及冶金、石油、机械、金属加工、化工、橡胶、塑料、仪器仪表、电器、电子等各个领域。中国要实现现代化和提高经济社会发展水平，汽车工业是一个重要载体。

　　中国能源资源的情况是煤炭丰富，少天然气，缺石油。1992年，中国还是石油出口国，但随着社会经济发展，中国逐渐成为石油进口大国。陈立泉说：“从当时到2050年，中国自产石油大概是每年1.8亿吨，不会太多也不会太少。去年我国自产原油2.04亿吨，进口了5.08亿吨油。我们汽车的保有量是4亿辆左右，一辆汽车的加权平均是需要两吨油。到2050年，我们自产的油加上进口的油什么都不干，就全被汽车烧掉了。我们希望石油的对外依存度不能超过50%，但去年的对外依存度是71.2%。”